飛行機関連

今日から運用を開始した羽田都心ルートの問題点とは・・・?

2月のある日、首都高を車で走っているとビルの合間から旅客機が飛んでいるのを目にしました。
長い間東京に住んでいますが、このような光景を見たことがなく、何か新鮮なものを感じました。
私が目にしたのは今年3月29日から本格運用が開始される羽田の都心ルートの試験飛行時の飛行でした。

この新都心ルートが今日(2020年3月29日)から運用されましたが、今日は雪模様の北風でしたので都心からの進入はありませんでした。

この新宿、渋谷、品川の上空を飛ぶ羽田の新都心ルートですが、いくつかの問題が提起されています。

どの様な問題があるかパイロット目線で考えてみると・・・。

今日からこの新都心ルートが運用されますが、毎日、都心の上空を飛行する訳ではなく南風が卓越した時だけです。

南風が吹き羽田の着陸使用滑走路がR/W16R、及びR/W16Lになった時にのみこの都心ルートが使用されます。

通常、夏は南風の時が多くなりますので夏場に多くこの光景は見られる事になります。
逆に冬場は北風の時がほとんどですので都心の上を飛ぶことは少なくなります。

この新ルートですがパイロットにとって一番の問題は進入角度が3.45度と深いという事です。

通常、海外を含めて滑走路の進入角度は3度である事がほとんどでパイロットも3度の角度に目が慣れています。

0.45度高い進入角度ですが、この程度だと大した違いはないのではと思うかもしれませんが、パイロットから見るとこの程度の違いでもかなり高く感じます。

この深い進入の問題点は着陸時の操作が難しくなるという事です。
着陸時にはFlare(フレアー)と言って機首を上げる操作を行い、降下率を減少させ、着地時に大きな衝撃がない様にします。

この新ルートの進入時には手動で操作を行いますので、着陸時の操作はパイロットが目視で行う事になり、この操作がいつもより早めに、且つ大きくしなければならなくなります。

慣れている3度の進入であればいつも通り行えば問題なく着陸できても、いつもと違う状況となればその操作に誤差が出来、Hard Landing(強い衝撃の着陸)に至る可能性が高くなります。

降下角が通常よりも急で「安全性が社内で確認できていない」としてデルタ航空は飛行試験での運用を見合わせ、またエアカナダ機は羽田での着陸を取りやめ成田に目的地を変えたと言う事実からこの進入の問題が垣間見られます。

また日本航空では高い高度では3.45度で進入を行い、滑走路に近くなってから3度の進入角に戻して運用したと言う話も聞きます。

今のパイロットに神業は求められていません。
神業で運航しても誰も褒めてくれません。
逆に「そのような状況で何故無理をして運航をしたのだ」と責められるのがおちです。
(ほかに方法がない時には神業的な事も必要になる場面がないとは言い切れませんが・・・。

3.45度の進入を神業だとは言いませんが、今のパイロットはそのくらい安全を優先します。

羽田新ルートの降下角を引き上げたのは航空機騒音の低減が目的とされ、その効果は1dB程度しか低減効果が得られないという事ですが、飛行のリスクが確実に増える事を考えるとそれに見合うものなのでしょうか?

パイロットしては疑問です。

飛行ルート直下は危険に晒される・・・?

もう一つの問題は落下物です。

これは羽田空港に限らずどの空港でも起こりえる事です。

落下物は2種類あり、一つは機体の構造物、もう一つは氷塊です。

構造物の落下は時々起きているのはニュースで聞いたことがあると思います。
これは航空会社の責任で「しっかりと整備してください。」と言うしかありません。

氷塊は地上が雨の時に機体に付着した水が上空で凍ったもので、多くは着陸するために着陸装置(ギア)を降ろすときに付着した氷塊が地上に落ちてきます。

成田のR/W34に着陸する時は海側から進入しますが、氷塊が地上へ落下するのを防ぐために海岸線に到達する以前に着陸装置を降ろすように決められていたりします。

予防できる場合はそれなりの措置で予防はしていますが、飛行場の位置や進入方向によってはどうしても予防できない場合があります。

羽田の新都心ルートについては都心の上を飛行して来る以上、下のビル群に構造物や氷塊が落下してくる可能性は否定できません。

こればかりは羽田空港だけの問題ではなく他の内外の空港も含めて落下物がない様に祈るしかありませんが、東京と言う大都会の上を飛ぶ以上、被害のリスクは大きいのは言うまでもありません。

ちなみに都会の上を進入ルートとしている空港は外国を含めて多くあります。

エンジンの必要パワーは風の強さに影響しない。

蛇足ですがある番組で「向かい風が強いとエンジンのパワーが余計にいるのでさらに騒音が大きくなる」と言っていたコメンテーターがいましたが、それは間違いですので訂正しておきますね。

一見、なるほどと思ってしまいますが、地上に対する速度を基準にするからそう思ってしまいます。

飛行機は空気に対する相対速度で飛行します。
いくら前から風が吹いても飛行機の計器上の速度は一定です。

進入速度は計器上、大体130kt(ノット、234㎞)前後ですが、この速度を出すパワーは一定です。
変わるのは地上に対する速度だけです。

例えば130ktで飛んでいる飛行機が前方から30ktの風を受けている場合、飛行機の計器上の速度は130ktで変わりませんが、地上に対する速度は100kt(180㎞)になります。

もし地上に対する速度を130ktにしたい場合は飛行機の計器速度を160ktにしなければならなくなりその場合は余計にパワーが必要になる事になりますがこの様な運航はしません。

世の中が新型コロナで大変ですが、便数を増やすために運用を開始した新都心ルート・・・今の状況を考えると皮肉なものですね。

皆さんもコロナに感染しないようにくれぐれもご注意ください。
お互いにうつさない、うつされない行動が重要ですね。

POSTED COMMENT

  1. ねこ より:

    こんにちは。怪我はその後どうですか?
    コロナの影響で飛行機もあまり飛んでいないので航空機ネタもなくて寂しいですね。
    記事の内容と関係なくて恐縮なのですが、以前からパイロットの方に質問したかったことがあるのでコメントさせていただきます。

    これまでのパイロット人生の中で着陸が難しかった空港及び滑走路はどんなところですか?私が聞いたことのある空港では、サンフランシスコ国際空港の28番右滑走路(28R)が難しいそうですね。かなりの高高度から一気に急降下しないといけないとか、なんとか。アシアナ航空の着陸失敗事故も、着陸が難しい滑走路であるにもかかわらず経験の浅い副操縦士に操縦させたことが一因、と聞いたことがあります。

    コロナウィルスで色々大変だと思いますがお身体に気をつけてお元気でお過ごしください。

    • captaionlog より:

      ねこさん

      こんにちは。

      怪我の方はほぼ完治しました。
      ご心配ありがとうございます。

      私が一番難しいと思った空港は今はもうないですが、香港のクーロン地区にあった昔の空港、啓徳空港です。
      この空港の滑走路13は低高度で民家すれすれに旋回しながら一発勝負で滑走路に正対させなけれならなかったので
      毎回緊張して進入したものです。

      現在の香港島にある空港はあるそんなに難しくはありません。

      サンフランシスコの滑走路28Rは北から進入した場合は高度の処理にすこし 手間取る事がりますが、
      進入自体は難しくありません。

      アシアナ航空の事故は滑走路28Rの精密進入地上装置(ILSと言いますが)が使用できない状況で非精密進入を行った時
      起きたものです。
      非精密進入の安全高度以下に下がってしまい足を引っかけたものです。

      この事故の数日前に私はサンフランシスコの同じ進入を行いましたが、 精密進入よりは若干難易度は上がります。

      コロナ大変ですね。
      お互いに気を付けてください。

      最近、ブログが更新できてなく申し訳ございません。
      今、ある航空会社で訓練中ですので少し更新が 滞るかもしれません。

      よろしくお願いします。

      • captaionlog より:

        ねこさん

        先日から返信をしているのですが、不具合で帰ってきます。
        この返信は届いていますでしょうか?

        よろしくお願いします

        • ねこ より:

          はい、届いていますよ。わざわざありがとうございます。今航空会社で訓練中とのこと、いつまでも知識と技術や経験を活かせるのは素晴らしいですね。また記事楽しみにしています。

          • captaionlog より:

            2度ほど未達の通知が来たのですが、届いていたんですね。
            ご連絡、ありがとうございました。

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